Kun turkulainen ajaa autolla töihin Helsinkiin, hän joutuu ajamaan koko matkan vasten aurinkoa. Kun sama turkulainen palaa illan suussa kohti kotia, räkittää aurinko edelleen päin hänen naamaansa. Olisiko tässä ärsykkeessä syy siihen, että turkulaiset poliitikot alkoivat puuhata ”tunnin junaa”. (Oikea syy on tietysti läntisen rantaradan mutkaisuus ja heikko kunto.) Ja kun Turku alkoi tästä supernopeasta yhteydestä puhua, keksi Tamperekin ”tunnin junan”. Kisan taisivat aloittaa edellisten eduskuntavaalien ehdokkaat.
Tunnin junasta kehkeytyi Tampereella ajatus ”lentoradasta”. Siis uudesta suorasta radasta Helsinkiin, joka veisi Seutulan lentoasemalle, josta pääsisi samalla heitolla pääkaupungin ytimeen. Asiassa on kyllä pari suuren mittaluokan ongelmaa. Lentorata maksaisi 2,6 miljardia euroa, josta jo kymmenesosalla eli 260 miljoonalla voisi nykyisen radan peruskorjata sellaiseksi, jossa matka Helsinkiin kestäisi tunnin ja 10 minuuttia. Toisella kymmenesosalla saisi jo mukavasti lisäraiteita välille Riihimäki–Tampere.
Karttaesityksissä lentorata on suora viiva Tampereelta Helsinkiin. Toisin sanoen mielikuvissa annetaan ymmärtää, että kokonaan uusi supernopea rinnakkaisrata puskisi viivasuoraan maastoista välittämättä Helsinkiin. Yli järvien, soiden ja pienvesistöjen. Kokonaan irti nykyisistä taajamista ja kaupungeista. On kaavallisesti mielenkiintoista, että näin selvästi maakuntakaavojen vastaista ajatusta edes puheen tasolla viedään eteenpäin. Koko miljardien satsaus tehtäisiin vain muutaman tuhannen päivittäin Tampereelta etelään matkaavien iloksi. Missä on ajatuksen järki?
Sama ongelma oli jo ”tunnin junan” ideassa. Ellei lisäraiteita rakennettaisi, tarkoittaisi tunnin juna Helsinkiin sitä, että juna pyyhältäisi pysähtymättä ohi Toijalan, Hämeenlinnan ja Riihimäen. Puhumattakaan Lempäälästä. Paikallisjunien aikataulut alistettaisiin tälle junalle, joka parhaimmillaan pyyhkisi yli 200 km/h.
Lempäälällä on rautatieverkon osalta toinenkin valvottava asia. Tampereen ratikan eteläisen alkupään vetäminen Hatanpään valtatien alkuun tarkoittaa, että kaupunki varautuu jollakin aikavälillä rakentamaan Hatanpään järjestelyratapihan alueen asunnoiksi. Tämä taas tarkoittaa, että järjestelyratapiha siirtyy joskus Nurmen takametsiin ja oikorata rakentuu Vanattarasta lentokentän sivuitse Rajasalmen silloille.
Älkäämme siis puhuko ”tunnin junasta” eikä ”lentoradasta”. Puhukaamme pitkän tähtäimen ohjelmasta, jolla pääradan valtakunnallista välityskykyä parannetaan, siirretään myrkyllisten kemikaalien öiset kuljetukset pois Tampereen kaupunkiytimestä ja ennen muuta rakennetaan pääradalle 3. ja 4. lisäraide. Näin saadaan (1) parempi paikallisliikenne, (2) riittävän nopeat junat välille Tampere-Helsinki sekä (3) Pohjanmaalle ja Ouluun asti ulottuva aluerakenteellinen vaikutus.
On erikoista, että köyhä Suomi pystyi ennen itsenäistymistä rakentamaan melkein 5 000 km rautatietä, mutta nykyinen vauras Suomi ei pysty rakentamaan koko maata palvelevia lisäraiteita.
Juha Kuisma
Kirjoittaja on lempääläinen tietokirjailija
