Suomi-rata Oy tuli vihdoinkin julkisuuteen ratavaihtoehtoineen. Jäljellä on kaksi päävaihtoehtoa: joko Lempäälässäkin maata alleen lamaava, Kylmäkosken läpi jyräävä ja Rengon metsät halkova metsärata tai nykyisen pääradan parantaminen. Sekin on käynyt ilmi, että hanketta ajavat katsovat niin sanotun lentoradan välttämättömäksi osaksi hanketta. Miksikö? Siksi, että ilman lentorataa niin sanotun ”tunnin junan” tavoitetta ei voida saavuttaa.
Uusi ”metsärata” plus lentorata maksavat yhteensä karkeasti arvioiden 5,5 miljardia. Pääradan parantaminen maksaa tavoitellusta tasosta riippuen 1,5–2, 5 miljardia euroa.
Ei pitäisi olla epäselvyyttä, kumpi vaihtoehto valtion tulisi valita. Ne, jotka liikenneministeriössä ratainvestointeja ovat laskeneet, sanovat, että Suomi-rata ei ole investointina kannattava. Mutta vertailukelpoinen laskenta ei riitä: pystyyn polkaistu hanke puskee eteenpäin ikään kuin sillä olisi oikeus puolellaan. Taikka ei oikeus, vaan ihan oma tapa laskea hankkeen kannattavuutta. Mediakin unohti kriittiset periaatteensa juuri sinä päivänä, kun linjausvaihtoehdoista kerrottiin.
Pitäisi olla selvää, että jos Suomi-rataa ryhdytään rakentamaan, ei valtiolla riitä rahaa pääradan kunnostamiseen tai muiden tärkeiden rautatieyhteyksien rakentamiseen. Päärata rapistuu rahan puutteessa ja muualta Suomesta jäävät puuttumaan ilmaston ja aluetalouden vaatimat tulevaisuusinvestoinnit.
Hankkeen edustajat sanovat, että rata yhdistäisi Helsingin ja Tampereen työssäkäyntialueet. Häh? Mitä tuo ajatus tarkoittaa? Ei yhdenkään tamperelaisen tai helsinkiläisen yrityksen menestys kansainvälisessä kilpailussa ole kiinni siitä, että joku avainhenkilö matkustelisi joka työpäivä kaksi tuntia junassa asemalle siirtymisineen. Onko tuo uskottavaa? Ei, he muuttavat työpaikan perässä.
Selkosuomeksi: pitäisikö valtion investoida 5.5 miljardia euroa siihen, että 2 000–3 000 ihmistä pääsisi 40 minuuttia nykyistä nopeammin töihin? Pitäisikö luontoa tärvätä olemassa olevan radan rinnalle 150 km x 30 m suuruinen määrä? Jos oikein lasken, radan alle jäisi luontoa 4 500 hehtaaria. Kaksi ha per lärvi!
Olen myös ihmetellyt sitä, miten tällainen utopistinen hanke voi kokonaan sivuuttaa kaikki ne perusteet, joilla kaavoitus on perusteltu. Ratahanke on selvästi ainakin kolmen maakuntakaavan vastainen. Rata olisi väylänä irti kaikesta olemassa olevasta yhdyskuntarakenteesta. Se kuihduttaisi Hämeenlinnan ja Riihimäen kehitysmahdollisuudet. Se tappaisi lopullisesti Tampere-Pirkkalan lentokentän siviililiikenteen.
Ratayhtiö väittää myös, että pääradan parantamisesta aiheutuisi haittaa pääradan nykyiselle liikenteelle. Voin kertoa, että ratavarren kunnat ovat varautuneet kaavoituksessa neljään kiskopariin. Niitä kahta voi juna kulkea, kun kahta muuta rakennetaan. Ja nyt jo Toijala-Hämeenlinna -välillä paukutetaan 160 km tunnissa. Pääradan parantaminen on pitkälle suunniteltu toisin kuin tuon metsäradan. Me matkustajat kestämme kyllä radanrakentamisen haitat.
Jos Suomessa on tuollainen määrä rahaa rautateihin käytettäväksi, tulee Tampere-Helsinki -välille rakentaa neljä kiskoparia. Kaksi olisi nopeille junille, kaksi lähijunille ja tavaraliikenteelle. Jos rahaa vielä jää, tulisi Tampere-Oulu -välin koko pituudelle saada kaksi kiskoparia. Se olisi koko Pirkanmaan etu.
Juha Kuisma
Kirjoittaja on lempääläinen tietokirjailija.
Kommentointi on suljettu.